Donatanın Hukuki Sorumluluğu ve Sorumluluğun Sınırlandırılması

Deniz Ticaret HukukuDonatanın Hukuki Sorumluluğu ve Sorumluluğun Sınırlandırılması

Bir gemi denizde ticari amaçla işletildiğinde, ortaya çıkan zararların hesabı çoğu zaman donatana sorulur. Çatışan bir gemi, hasar gören bir iskele, yaralanan bir yolcu ya da kirlenen bir kıyı aynı soruyu doğurur: Zarardan kim sorumludur ve bu sorumluluk nereye kadar uzanır? Deniz ticaret hukuku bu soruya iki aşamalı bir cevap verir. Önce donatanın kimin fiilinden ve hangi sebeple sorumlu olduğu belirlenir, ardından bu sorumluluğun belirli bir tutarla sınırlandırılıp sınırlandırılamayacağına bakılır.

Bu yazıda 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) çerçevesinde donatan kavramını, donatanın gemi adamlarının kusurundan doğan sorumluluğunu ve 1996 Protokolü ile değişik 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında Sözleşme (LLMC) sistemini ele alıyoruz. Sınırlama fonunun nasıl kurulduğunu, fonun ihtiyati haciz ve teminatlar üzerindeki etkisini ve sınırlama hakkının hangi durumda kaybedildiğini de adım adım açıklıyoruz. Gemilerin çatışmasından doğan sorumluluğun ayrıntıları için gemi kazalarında hukuki sorumluluk yazımıza bakabilirsiniz.

Donatan kimdir?

TTK m. 1061’e göre donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi malikidir. Tanımın iki unsuru vardır: kişi geminin maliki olmalı ve gemiyi ekonomik bir amaçla işletmelidir. Gemiyi yalnızca elinde tutan ya da gezinti amacıyla kullanan malik bu anlamda donatan sayılmaz. Hangi geminin ticaret gemisi olduğu ise TTK m. 931’deki geniş tanıma göre belirlenir: suda ekonomik menfaat sağlama amacına tahsis edilen veya fiilen bu amaçla kullanılan her gemi ticaret gemisidir.

Uygulamada gemiyi işleten kişi her zaman malik olmaz. Gemi kiralanmış, bir işletme şirketine bırakılmış ya da birden fazla kişinin ortak mülkiyetinde olabilir. Kanun bu ihtimalleri ayrı ayrı düzenler.

Gemi işletme müteahhidi donatan sayıldığında malik tamamen devreden çıkmaz. Kanun, geminin işletilmesinden doğan ve gemi alacaklısı hakkı sağlayan bir alacak bakımından malikin, alacaklının hakkını gemi üzerinde kullanmasını kural olarak engelleyemeyeceğini kabul eder. Malik bunu ancak işletme kendisine karşı haksızsa ve alacaklı da kötü niyetliyse engelleyebilir. Başka bir ifadeyle, gemiyi işletilmek üzere başkasına bırakan malik, gemisinin işletme borçları için gemiyle sorumlu kalmayı göze almış olur. Bu konunun gemi kirası açısından sonuçlarını gemi kira sözleşmesi yazımızda ayrıca ele aldık.

Donatan hangi sebeplerle sorumlu olur?

Donatanın sorumluluğu tek bir kaynaktan doğmaz. Aynı olay, farklı kişiler bakımından farklı sorumluluk sebeplerini harekete geçirebilir. Bir zarar talebini değerlendirirken önce talebin hangi sebebe dayandığını tespit etmek gerekir; çünkü sorumluluğun şartları, ispat yükü, sınırları ve zamanaşımı buna göre değişir.

• Gemi adamlarının ve kılavuzun kusuru: Donatan, gemi adamlarının ve gemide çalışan kılavuz kaptanın görevini yaparken kusuruyla üçüncü kişilere verdiği zarardan sorumludur (TTK m. 1062/1). Çatma, liman tesislerine çarpma ve benzeri kazaların büyük bölümü bu hükme dayanır.
• Taşıma sözleşmeleri: Donatan aynı zamanda taşıyan ise yük ilgililerine karşı TTK m. 1178 vd.’ye, yolculara karşı yolcu taşımasına ilişkin hükümlere göre sorumludur. Yük ve yolcu ilgililerinin gemi adamlarının kusurundan doğan talepleri de taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümlere tabidir (TTK m. 1062/1).
• Donatanın kendi kusuru: Gemiyi denize elverişli tutmama, yetersiz veya eğitimsiz mürettebatla sefere çıkarma, güvenlik yönetim sistemini işletmeme gibi organizasyon eksiklikleri donatanın kendi kusurudur.
• Sözleşmeler: Kaptanın kanuni temsil yetkisi içinde yaptığı işlemlerden ve donatanın kendi yaptığı sözleşmelerden (tamir, ikmal, acente, liman hizmetleri) doğan borçlar.
• Özel sorumluluk rejimleri: Gemilerin çatışması (TTK m. 1286 vd.), kurtarma, müşterek avarya, petrol kirliliği ve enkaz kaldırma gibi alanlarda kanun ve uluslararası sözleşmeler ayrı kurallar öngörür. Örneğin tanker kaynaklı petrol kirliliği zararları, Türkiye’nin taraf olduğu 1992 tarihli Petrol Kirliliği Zararının Hukuki Sorumluluğu Hakkında Sözleşme (CLC) sistemine tabidir.

Donatanın sorumluluğu, bu sebeplerin hangisine dayanılırsa dayanılsın, kişisel bir sorumluluktur. Bunun yanında bazı alacaklar, gemi üzerinde kanuni bir rehin hakkı olan gemi alacaklısı hakkı da sağlar. Bu iki yön aşağıda ayrıca açıklanmıştır.

Gemi adamlarının kusurundan sorumluluk (TTK m. 1062)

TTK m. 1062, donatanın sorumluluğunun temel hükmüdür. Bu hüküm genel hukuktaki adam çalıştıranın sorumluluğuna (TBK m. 66) benzer, ancak deniz işletmesinin özelliklerine göre daha ağır bir sorumluluk öngörür. Sorumluluğun doğması için şu şartların birlikte bulunması gerekir:

1. Zararı bir gemi adamı veya kılavuz vermiş olmalıGemi adamı kavramına kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kişiler girer. Kanun, gemide çalışan zorunlu ya da ihtiyari kılavuz kaptanın kusurunu da donatanın sorumluluğu kapsamına almıştır.
2. Zarar görev ifa edilirken verilmiş olmalıFiil, gemi adamının gemideki görevini yerine getirirken, geminin sevk ve idaresi veya işletilmesiyle bağlantılı olarak gerçekleşmelidir. Gemi adamının görevle ilgisi olmayan özel fiilleri bu hükmün kapsamına girmez.
3. Gemi adamının kusuru bulunmalıKusur kast veya ihmal şeklinde olabilir. Deniz işletmesinin yüksek tehlikesi nedeniyle gemi adamlarından beklenen özen ölçüsü de yüksektir. Kaptan bakımından ölçü, basiretli bir kaptandan beklenen davranıştır.
4. Fiil hukuka aykırı olmalı ve zarar üçüncü kişiye verilmiş olmalıÜçüncü kişi, donatan ve zararı veren gemi adamı dışındaki herkestir: diğer geminin donatanı, liman işletmesi, iskele sahibi, balıkçı veya kıyı tesisi bu kapsamdadır.
5. Uygun illiyet bağı bulunmalıZarar, gemi adamının kusurlu davranışının olağan sonucu olmalıdır.

Yük ve yolcu ilgilileri bakımından durum farklıdır. Bu kişilerin talepleri taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümlere tabidir. Taşıyan, eşyaya gelen zararın gemi adamlarının geminin seyrine veya başkaca teknik yönetimine ilişkin bir hareketinden ya da yangından doğması halinde yalnızca kendi kusurundan sorumludur (TTK m. 1180). Bu nedenle bir çatmada hasar gören yükün sahibi, kendi taşıyanı olan gemiye karşı her zaman TTK m. 1062’ye dayanamaz; talebin taşıma hukuku içinde değerlendirilmesi gerekir. Yük tazminatının şartları için deniz yoluyla yük taşımacılığında tazminat yazımıza bakabilirsiniz.

Kişisel sorumluluk ve gemi alacaklısı hakkı

Mülga 6762 sayılı TTK döneminde donatanın sorumluluğu, kural olarak gemi ve navlun ile sınırlıydı (6762 s. TTK m. 946–948). “Deniz serveti” olarak anılan bu sistemde alacaklı, donatanın diğer malvarlığına başvuramazdı. 1976 LLMC Türkiye bakımından 1 Temmuz 1998’de yürürlüğe girdi ve bu sistemi büyük ölçüde etkisiz hale getirdi. 6102 sayılı TTK ise deniz servetini tamamen terk ederek LLMC’nin global sınırlama sistemini kanunun parçası yaptı.

Bugün donatanın sorumluluğu kişiseldir. Alacaklı, kural olarak donatanın bütün malvarlığına başvurabilir. Sorumluluk ancak donatan sınırlama hakkını kullandığında LLMC’de belirlenen tutarla sınırlanır.

Kişisel sorumluluğun yanında, TTK m. 1320’de sayılan alacaklar gemi üzerinde gemi alacaklısı hakkı da doğurur. Gemi adamlarının ücret alacakları, liman ve kılavuzluk ücretleri, ölüm ve cismani zarar alacakları, kurtarma ücreti ve gemi işletmesinden doğan bazı haksız fiil alacakları bu kapsamdadır. Gemi alacaklısı hakkı gemiyle birlikte dolaşır ve geminin her zilyedine karşı ileri sürülebilir. Bu hakkın sırası ve kapsamı için deniz alacakları ve gemi alacaklısı hakkı yazımıza bakabilirsiniz.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.04.2014 tarihli, E. 2012/17873, K. 2014/7442 sayılı kararında, gemiyi bedel karşılığında başkasının işletmesine bırakan malikin, işletmeden doğan ve gemi alacaklısı hakkı sağlayan alacaktan gemi maliki sıfatıyla sorumlu tutulduğu bildirilmektedir. Bu karar, gemisini kiraya veren malik için gemi alacaklısı hakkının ne kadar önemli bir risk olduğunu gösterir.

Sorumluluğun sınırlandırılması: LLMC sistemi

TTK m. 1328’e göre deniz alacaklarına karşı sorumluluğun sınırlandırılmasında, Türkiye’nin taraf olduğu 1996 Protokolü ile değişik 1976 LLMC uygulanır. Türkiye’nin onaylayacağı yeni bir sözleşme bu sözleşmenin yerini alırsa, o sözleşme uygulanır. TTK’nın 1328 ile 1351. maddeleri arasındaki hükümler, Sözleşme’nin Türk hukukunda nasıl uygulanacağını, özellikle sınırlama fonunun kurulmasını ve dağıtımını düzenler.

Sınırlama, tek bir olaydan doğan bütün alacakları kapsayan bir “global” sınırdır. Bir çatmada diğer geminin, yükün, iskele sahibinin ve yaralananların talepleri aynı fonda toplanır ve alacaklılar alacakları oranında pay alır (LLMC m. 9, m. 12).

Kimler sınırlama hakkından yararlanır?

LLMC m. 1, sınırlama hakkını malikin yanında başka kişilere de tanır. Sözleşme bakımından “donatan” kavramı geniş tutulmuştur:

• Gemi maliki, kiracısı, yöneticisi ve işleteni: Gemi kiracısı (çıplak kira), zaman ve yolculuk çartereri, gemi yöneticisi (manager) ve işleten.
• Kurtaranlar: Kurtarma hizmetiyle doğrudan bağlantılı alacaklar bakımından.
• Donatanın veya kurtaranın fiilinden sorumlu olduğu kişiler: Kaptan ve gemi adamları gibi. Bu kişilere karşı açılan davalarda da sınırlama ileri sürülebilir.
• Sorumluluk sigortacısı: Sigortalının yararlanabileceği ölçüde sınırlamadan yararlanır. Uygulamada bu, P&I kulübünün sorumluluğunun da aynı sınırla bağlı olması anlamına gelir.

Sınırlamanın ileri sürülmesi sorumluluğun kabulü anlamına gelmez. Donatan hem sorumlu olmadığını savunabilir hem de sorumlu bulunması ihtimaline karşı sınırlama hakkını kullanabilir.

Hangi alacaklar sınırlanabilir?

LLMC m. 2’ye göre sınırlamaya tabi başlıca alacaklar şunlardır: gemide veya geminin işletilmesiyle ya da kurtarma faaliyetiyle doğrudan bağlantılı olarak meydana gelen ölüm, yaralanma ve mal zararları (liman tesisleri, havuzlar, su yolları ve seyir yardımcılarına verilen zararlar dahil); yük, yolcu veya bagajın taşınmasındaki gecikmeden doğan zararlar; sözleşme dışı hakların ihlalinden doğan diğer zararlar; batık geminin ve yükünün kaldırılmasına ilişkin alacaklar ile zararı önlemek veya azaltmak için alınan tedbirlerden doğan alacaklar. Bu alacaklar ister sözleşmeye ister haksız fiile dayansın sınırlamaya tabidir.

LLMC m. 3 ise bazı alacakları sınırlamanın dışında bırakır:

• Kurtarma ücreti, kurtarmaya ilişkin özel tazminat ve müşterek avarya katılma payı alacakları.
• CLC kapsamına giren petrol kirliliği zararları; bunlar kendi sınırlama sistemine tabidir.
• Nükleer zararlara ilişkin alacaklar.
• Gemi adamlarının ve donatanın hizmetindeki diğer kişilerin, iş sözleşmesine uygulanan hukukun sınırlamaya izin vermediği alacakları.

Ayrıca sınırlamadan yararlanan kişinin zarar görene karşı aynı olaydan doğan bir alacağı varsa, iki alacak önce birbirinden düşülür ve sınırlama yalnızca kalan bakiyeye uygulanır (LLMC m. 5). Davada yapılan yargılama giderleri ise sınırlamaya tabi değildir; fon kurulmuş olsa bile ayrıca ödenir (TTK m. 1349).

Sorumluluk sınırları nasıl hesaplanır?

Sınırlar, Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) hesap birimi olan Özel Çekme Hakkı (ÖÇH, SDR) ile ifade edilir ve geminin grostonilatosuna göre kademeli olarak hesaplanır. Ölüm ve yaralanma alacakları ile diğer (mal) alacaklar için iki ayrı sınır vardır. Aşağıdaki tutarlar, 1996 Protokolü’nün 2012’de kabul edilip uluslararası alanda 8 Haziran 2015’te yürürlüğe giren değişiklikle güncellenmiş halidir. Bu değişikliğin Türk hukukunda yürürlüğe girip girmediği öğretide ayrıca incelenmiştir; somut dosyada uygulanacak tutarın güncel durumla birlikte kontrol edilmesi gerekir.

Örneğin 10.000 grostonilatoluk bir gemi için mal alacaklarına ilişkin sınır, 1.510.000 ÖÇH’ye 8.000 ton × 604 ÖÇH eklenerek 6.342.000 ÖÇH olarak hesaplanır. Aynı gemi için ölüm ve yaralanma alacaklarına ilişkin sınır 12.684.000 ÖÇH’dir. Ölüm ve yaralanma alacakları kendilerine ayrılan tutarla tam karşılanamazsa, kalan kısım mal alacaklarıyla birlikte ikinci fondan oranlı olarak pay alır (LLMC m. 6/2).

• Yolcu alacakları: Yolcuların ölüm ve yaralanma alacakları için ayrı bir sınır vardır. Bu sınır, gemi belgesine göre taşınmasına izin verilen yolcu sayısı ile 175.000 ÖÇH’nin çarpılmasıyla bulunur (LLMC m. 7). Taşıyanın her bir yolcuya karşı sorumluluğu ise ayrıca TTK’nın yolcu taşımasına ilişkin hükümlerinde sınırlanmıştır (TTK m. 1262).
• Küçük gemiler: LLMC, 300 grostonilatodan küçük gemiler için taraf devletlere ayrı düzenleme yapma imkanı tanır. TTK ise Sözleşme hükümlerinin bu gemilere de uygulanmasını kabul etmiştir. Bu nedenle küçük gemiler için de 2.000 grostonilatoya kadar olan gemilere ilişkin asgari sınırlar esas alınır.
• Paket sınırı ile ilişkisi: Yük zararlarında taşıyan önce kap veya kilo başına sınırdan (TTK m. 1186) yararlanır. Global sınırlama bu sınırla birlikte uygulanır ve aynı olaydan doğan bütün alacakların toplamına ayrıca bir üst sınır koyar.

Sınırlama hakkı ne zaman kaybedilir?

LLMC m. 4’e göre sorumlu kişi, zararın kendi kişisel fiil veya ihmalinden, zararı meydana getirme kastıyla ya da pervasızca ve böyle bir zararın muhtemelen meydana geleceği bilinciyle yapılmış bir fiil veya ihmalden doğduğu ispat edilirse sorumluluğunu sınırlayamaz.

Bu nedenle uygulamada sınırlama hakkının kaybedildiği durumlar istisnaidir. Alacaklının, örneğin bilinen ve uzun süredir giderilmeyen ciddi bir teknik eksikliğe rağmen gemiyi sefere göndermeye şirket yönetimi düzeyinde karar verildiğini ve bunun sonuçlarının bilindiğini ortaya koyması gerekir. Bu değerlendirme çoğu zaman gemi kayıtları, klas raporları, liman devleti denetim raporları ve bilirkişi incelemesiyle yapılır.

Sınırlama fonu ve fonsuz sınırlama

Sınırlama hakkı iki yolla kullanılabilir. Donatan, kendisine karşı açılan davada sınırlama savunmasında bulunabilir ya da sınırlama tutarında bir fon kurarak bütün alacaklıları bu fona yönlendirebilir.

Fon kurmadan sınırlama

TTK m. 1335, LLMC m. 10’a dayanarak, sorumluluğun sınırlama fonu kurulmadan da sınırlanabileceğini kabul eder. Bu durumda donatan, alacaklının açtığı davada sınırlama hakkını savunma olarak ileri sürer ve mahkeme hükmedeceği tazminatı sınırlama tutarıyla sınırlar. Bu yol, tek bir alacaklının bulunduğu ve sınırın aşılma ihtimalinin düşük olduğu durumlarda pratik olabilir. Ancak birden fazla alacaklı varsa her davada ayrı ayrı sınırlama tartışılır ve gemi ihtiyati haciz riski altında kalmaya devam eder.

Fonun kurulması

Sınırlama fonu, sınırlama tutarına olayın meydana geldiği tarihten fonun kurulduğu tarihe kadar işleyen faizin eklenmesiyle oluşturulur (LLMC m. 11). Fon, tutarın mahkemenin göstereceği hesaba yatırılmasıyla veya mahkemenin kabul edeceği bir teminatın verilmesiyle kurulabilir. Yatırılan para faiz getiren bir hesapta tutulur (TTK m. 1347/2).

• Yetkili mahkeme: TTK m. 1348’e göre Türk gemileri bakımından geminin kayıtlı olduğu sicil yerindeki, yabancı gemiler bakımından İstanbul’daki deniz ticareti davalarına bakmakla görevli mahkeme yetkilidir. Bu davalar, HSK kararıyla denizcilik ihtisas mahkemesi olarak belirlenen asliye ticaret mahkemelerinde görülür. Ayrıntılar için deniz ticareti uyuşmazlıklarında görevli ve yetkili mahkeme yazımıza bakabilirsiniz.
• Usul: Uygulamada fon kurulması talebinin yalnızca dosya üzerinden karara bağlanmadığı, dava yoluyla ve basit yargılama usulüne göre incelendiği kararlar bulunmaktadır. Mahkeme alacaklıları davaya dahil eder, alacağın sınırlamaya tabi olup olmadığını ve sınırlama hakkının kaybı şartlarının bulunup bulunmadığını inceler.
• Dağıtım: Fon, aynı olaydan doğan ve fon kapsamına giren alacaklar arasında alacakları oranında paylaştırılır (LLMC m. 12). Fondan pay almadan önce bir alacaklıya ödeme yapmış olan sorumlu kişi veya sigortacı, o alacaklının yerine geçer.

Fonun teminatlar ve ihtiyati haciz üzerindeki etkisi

Fonun en önemli pratik sonucu, gemi ve diğer malvarlığı üzerindeki baskıyı kaldırmasıdır. Fon kurulduktan sonra fona başvurabilecek alacaklı, alacağı için sorumlu kişinin diğer malvarlığına başvuramaz; haczedilen gemi veya verilen teminat Sözleşme’de belirtilen şartlarla serbest bırakılır (LLMC m. 13). TTK m. 1345 ise fonun kurulmasıyla, aynı olaydan doğan alacaklar için daha önce verilmiş teminatların kendiliğinden hükümsüz hale geleceğini öngörür. Geminin ihtiyati haczi ve haczin kaldırılması usulü için geminin ihtiyati haczi yazımıza bakabilirsiniz.

Uygulamada sigorta ve olay sonrası süreç

Donatanın sorumluluğu pratikte büyük ölçüde koruma ve tazmin (P&I) sigortası ile yönetilir. P&I kulüpleri gemi adamlarının kusurundan doğan üçüncü kişi sorumluluğunu, yük ve yolcu taleplerini, enkaz kaldırma ve kirlilik sorumluluğunu teminat altına alır ve olay sonrasında çoğu zaman alacaklılara teminat mektubu verir. Türkiye’de Deniz Alacaklarına İlişkin Gemilerin Sigortalandırılması ve Denetlenmesi Hakkında Yönetmelik, 300 grostonilato ve üzerindeki Türk bayraklı gemilerin ve bayrağına bakılmaksızın Türk limanlarına gelen gemilerin, LLMC sınırları düzeyinde geçerli bir P&I sigortasına sahip olmasını zorunlu kılar. Poliçesi bulunmayan gemiye yanaşma veya demirleme izni ve yola elverişlilik belgesi verilmez.

Bir kaza meydana geldiğinde donatan ve sigortacı bakımından izlenecek yol genellikle şöyledir:

1. Sigortacıyı ve bayrak devletini bilgilendirinP&I kulübüne ve gerekiyorsa gövde sigortacısına derhal bildirim yapılmalı, liman başkanlığına deniz raporu verilmelidir.
2. Delilleri koruyunSeyir defteri, VDR (sefer veri kaydedicisi) kayıtları, ECDIS verileri, makine kayıtları ve mürettebat beyanları kaybolmadan güvence altına alınmalıdır. Karşı tarafın delil tespiti talebine de hazırlıklı olunmalıdır.
3. Alacakları ve sınırlama tutarını hesaplayınOlaydan doğabilecek tüm talepler, bunların LLMC kapsamına girip girmediği ve geminin tonajına göre sınırlama tutarı erkenden belirlenmelidir.
4. Teminat mı, fon mu?Talepler sınırlama tutarına yaklaşıyor veya aşıyorsa ya da birden fazla alacaklı geminin haczini istiyorsa, sınırlama fonu kurulması gündeme gelir. Tek ve sınırlı bir talep varsa P&I mektubu veya banka teminatı ile haczin önlenmesi daha hızlı olabilir.
5. Arabuluculuk ve davaDeniz ticaretinden doğan para alacağı davalarında dava açılmadan önce arabulucuya başvurmak dava şartıdır (TTK m. 5/A). Sınırlama savunması, tazminat davasında ilk itiraz ve cevap aşamasında açıkça ileri sürülmelidir.

Sık yapılan hatalar

• Zaman çartererini donatan sanarak gemi adamlarının kusurundan doğan talebi ona yöneltmek.
• Gemiyi başkasına işletmeye bırakan malikin, gemi alacaklısı hakkı sağlayan alacaklardan hiçbir şekilde etkilenmeyeceğini düşünmek.
• Sınırlama hakkının kaptanın ağır kusuru nedeniyle kendiliğinden kaybedildiğini varsaymak.
• Sınırlama savunmasını davanın ilerleyen aşamalarına bırakmak veya hiç ileri sürmemek.
• Birden fazla alacaklı varken fon kurmak yerine her alacaklıya ayrı teminat vermek ve toplam yükü sınırlama tutarının üzerine çıkarmak.
• Yük zararlarında paket sınırı ile global sınırlamayı karıştırmak.

Sık sorulan sorular

Bu yazı, yayın ve güncelleme tarihindeki mevzuat ve kararlara göre genel bilgilendirme amacı taşır; hukuki görüş niteliğinde değildir. Somut durumunuz için bir avukata danışmanızı öneririz.

Yazı hakkında

Kulaçoğlu Hukuk Bürosu

Deniz Ticaret Hukuku

Hukuki inceleme: Av. Tamer Kulaçoğlu, Kurucu Avukat

Büromuz 1993'ten bu yana aile hukuku, miras ve gayrimenkul uyuşmazlıklarında dava ve danışmanlık hizmeti veriyor.

Online Görüşme Planla